Краснодарский трамвай

 

Галина Степановна Шахова

член секции краеведения Краснодарского Дома ученых, по  профессии инженер, по призванию — краевед.

Занимается историей города Краснодара.

статья 1990 г, "Кубанский Краевед"

 

к содержанию раздела

 

Во многих русских городах, в том числе и в обеих столицах, электрическому трамваю предшествовала так называемая конка, когда трамвайные вагоны двигались по рельсовому пути с помощью одной, двух и более лошадей, в зависимости от величины вагона и количества пассажиров. Первая городская линия конки в России была проложена в 1860 году в Петербурге.

Позже кое-где появились трамваи с паровой тягой. Трамвайные паровозы тянули по нескольку вагонов с пассажирами и использовались для перевозки грузов. Первый паровой трамвай был пущен в 1868 году на улицах Одессы.

В нашем городе таких предшественников у электрического трамвая не было. Однако... все по порядку.

В 1886 году в Екатеринодарскую городскую думу обратились независимо друг от друга два инженера с предложением проложить конную железную дорогу по Красной и к вокзалу строящейся железной дороги. Потребность в общественном транспорте была огромной. Город с получением гражданского управления быстро рос. Платить извозчикам по 20—50 копеек в один конец простому люду было не по карману. Для думы же вопрос был неожиданным и новым, и она предпочла адресовать его городской управе для изучения. В 1887 году, рассматривая проблему вторично, дума предложения инженеров отклонила. Основной причиной являлось, видимо, бездорожье. В то время в городе была полностью замощена только улица Красная, поэтому все перевозки осуществлялись по ней. Конка, заняв часть улицы, стеснила бы движение. О том, как выглядели другие улицы, мы можем судить по воспоминаниям жительницы Екатеринодара 70-х годов прошлого века: «Самое яркое впечатление о Екатеринодаре оставила по себе его удивительная, невообразимая грязь. Она не просыхала с осени до весны. Немощеные улицы превращались в реки густой, вязкой грязи... Для закрытия ставен на ночь обитатели выезжали верхом». Пытались осушить улицы с помощью канав со стоком в Кубань и Карасун, но это не помогало. Конечно, прокладывать трамвайную линию по такой улице было очень сложно.

Следующие предложения по поводу конного трамвая поступили в думу в 1893 году. К этому времени уже были замощены ближайшие к Красной продольные улицы. Но условия предпринимателей показались думе невыгодными, и она посоветовала городской управе подыскать других, которые проложили бы конный или электрический трамвай на более подходящих для города условиях, о чем и было объявлено в трех русских и двух иностранных газетах.

Предложения поступали. Их рассмотрение было назначено на март 1897 года. Из двадцати трех предпринимателей, ознакомившихся за этот период с условиями концессии, изъявили желание строить трамвай в нашем городе только шесть. Все они считали, что строить нужно только электрический трамвай. Но из шести предпринимателей лишь один выполнил поставленное думой условие: перед обсуждением вопроса внести залог 15 тысяч рублей в подтверждение своей дееспособности. Это была «Генеральная компания тяги и электричества» из Парижа. Таким образом, конкуренции, на которую так надеялась дума, не получилось, и компания могла диктовать условия. В вопросе о досрочном выкупе трамвая городом стороны не сошлись, и предложение не было принято.

Городская управа, видя, каким выгодным делом обещает быть трамвай, предлагала думе не торопиться, а сделать заем, чтобы построить и эксплуатировать трамвай силами города. Но на заседании думы 29 марта 1897 Года! после продолжительных прений большинством го

лосов (25 против 19)  решили  строить  трамвай за   счет предпринимателей.

В марте 1899 года было получено разрешение Главного управления казачьих войск отдать устройство трамвая бельгийскому акционерному обществу «Компания тяги и электричества» на основании заключенного думой в мае 1897 года договора. По контракту компания, построив трамвай, эксплуатирует его в течение 40 лет, после чего он становится собственностью города. В течение 15 лет отчисляются 3 процента, в последующие годы 4 процента от валового дохода. Город имеет право выкупить трамвай только через 25 лет. Сроки и условия выкупа были главным предметом разногласий при заключении контракта. Военный министр, утверждая концессию, потребовал изменить срок выкупа на 20 лет.

Для строительства электростанции, вагонного парка, мастерских было отведено место на углу улицы Екатерининской и Карасунского канала. Сейчас это территория трамвайно-троллейбусного управления (улица Мира, 65). Торжественная закладка станции состоялась 5 сентября 1899 года. Строилась она с расчетом на развитие трамвайного движения, а также на отпуск электроэнергии другим потребителям, что впоследствии и делалось.

Главная трамвайная линия, начинаясь от Хлебного рынка, проходила по Ростовской и Красной улицам до Почтовой (улица Тельмана) и по ней до ворот городского сада (парк культуры и отдыха имени М. Горького). На пересечении улиц Красной и Екатерининской была «пересадка» на линию, идущую к вокзалу. Плата за проезд по главной линии с правом пересадки на вокзальную составляла 5 копеек. Это, конечно, недешево, учитывая, что зарплата рабочих не превышала 10—30 рублей в месяц.

В ноябре 1900 года служащие трамвая производили пробное движение, которое собрало много любопытных, бежавших по обеим сторонам улицы за быстро движущимися вагонами. 7 декабря трамвайное хозяйство было осмотрено городской управой, а 10 декабря 1900 года состоялось торжественное открытие трамвайного движения в Екатеринодаре. После молебствия на станции приглашенные лица проследовали в пяти вагонах, украшенных флагами, по Екатерининской улице и, повернув на Красную, остановились у здания городской управы (дом № 42), где через всю ширину улицы была протянута атласная лента. Чести открыть движение трамвая удостоилась супруга наказного атамана Е. И. Малама. Ленту разрезали на мелкие кусочки и разбросали в толпу, чтобы у присутствующих осталась память об этом знаменательном событии. Затем трамваи прошли по всей линии. В заключение торжества управление трамвая, которое представляли инженеры Татарчевский, Островский и главный инженер компании Дельтадо, дало обед во 2-м общественном собрании (улица Красная, 64).

Пятнадцатый по счету электрический трамвай в России начал действовать. Регулярное движение открылось на следующий день в 7 часов 30 минут. Новинка понравилась горожанам, и в ближайшее воскресенье весь Екатеринодар катался на трамвае, так что пришлось соединять по два вагона. Пущен он был с опозданием на 50 дней, за что компания должна была уплатить штраф 2500 рублей, но городская управа сумму уменьшила, выговорив при этом ряд выгодных для себя условий: бесплатный проезд рассыльных, проезд учащихся за 3 копейки в течение всего учебного года и другие.

Вскоре после открытия появились претензии к компании за несоблюдение пунктов договора, и с течением времени их становилось все больше и больше. Нарушались интервалы движения, в холодную погоду выпускались на линию открытые вагоны, не строились предусмотренные договором крытые павильоны на остановках с наибольшим скоплением пассажиров, остановки не были обозначены, и пассажирам приходилось бежать за трамваем, когда он вдруг останавливался не там, где всегда. Были жалобы и на грубость кондукторов.

По поводу трамваев в России местная газета приводила выдержки из «Голоса Москвы», где писали: «Ни для кого не составляет тайны, что русские трамвайные предприятия почти все сосредоточены в руках бельгийцев. Из 42 функционирующих и строящихся русских трамваев 34 принадлежат бельгийцам и 3 французским компаниям, представляющим собой отделения могущественных бельгийских финансовых трестов... Отвратительное ведение дела, полное игнорирование интересов населения, жалкое техническое оборудование — вот обычные характерные признаки бельгийских трамвайных предприятий...» В финансовом отношении дела трамвая шли успешно. Например, за 1908 год валовая выработка составила 183 983 рубля 67 копеек, а доход —97 917 рублей 30 копеек. Вот когда поняла дума, как права была городская управа, советуя построить трамвай на городские средства. Сейчас же городу приходилось довольствоваться 3 процентами от суммы дохода. В 1910 году Антверпенская биржевая газета, сообщая о делах бельгийских трамвайных предприятий в России, называла города, где эксплуатация трамвая дает блестящие результаты. В их числе был и Екатеринодар.

А в управу посыпались письма жителей городских окраин (Дубинки, Покровки, кожевенных заводов), в которых они просили проложить трамвайные линии в их районы, так как в бездорожье они становились совершенно отрезанными от города.

По договору преимущественное право на строительство новых линий имела та же компания, и отдать эту работу другому предпринимателю можно было только в случае ее отказа. Поэтому в марте 1909 года дума решила предоставить бельгийцам концессию на расширение городского трамвая. В 1909—1911 годах были пущены линии по Дмитриевской (улица Горького) в сторону Садовой и Медведовской (улица Кирова) и далее по Кузнечной (улица Калинина) в сторону кожевенных заводов. Главная линия, проходящая по Красной улице, была продлена до Чистяковской рощи (сейчас Первомайский парк). В районе современного стадиона «Динамо» появилось северное трамвайное депо, снесенное уже в наше время, при разбивке бульвара. Екатерининская линия была продлена до Медведовской и далее — до Гимназической (улица Ворошилова) и по ней к пристани на реке Кубани. По этой линии ночью перевозились грузы с пристани на станцию и наоборот. Еженедельная выручка трамвая, которая раньше составляла 3—4 тысячи рублей, стала доходить до 10 тысяч. Но, несмотря на значительную прибыль, в 1910 году компания распорядилась, чтобы служащие трамвая вне службы платили за проезд на общих основаниях. В связи с этим газета напомнила «просвещенным европейцам», что есть города, где бесплатным проездом пользуются не только служащие трамвая, но и их семьи. Газета указывала также на тяжелые условия труда кондукторов и вагоновожатых, рабочий день которых длился с раннего утра до поздней ночи. Работая зимой в открытых вагонах, они получали простудные заболевания.

Трамвайщики не раз пытались бороться за улучшение своего положения. Вместе с рабочими других предприятий города они участвовали в забастовках в 1905, 1912 годах. В июле 1914 года рабочие и служащие трамвая предъявили администрации ряд требований, среди которых увеличение заработной платы, сокращение рабочего дня, о спецодежде и другие. Удовлетворить их бельгийцы отказались. В ответ на это 3 июля все рабочие и служащие трамвая (более 200 человек) объявили забастовку. Трамвайное движение остановилось. Администрация решила заменить весь штат служащих. Но это им не удалось. Рабочий класс города поддержал трамвайщиков. Предложения бельгийцев занять место увольняемых отклонялись, бойкотировались заказы компании на других предприятиях города. Например, рабочие завода Гусника (сейчас «Тензоприбор») отказались ремонтировать сожженные моторы. 7 июля, в 16 часов, тысячи рабочих отправились от городского сада к улице Красной. Началась демонстрация в знак солидарности с рабочими трамвая, а также с бастовавшими в это время рабочими Петербурга и Баку. А на следующий день не работали все предприятия города, не выходили газеты. Стачка стала всеобщей. Она была подавлена, но рабочие трамвая добились частичного удовлетворения своих требований. На работу вышли все прежние служащие. Забастовка обошлась бельгийцам в 10 тысяч рублей штрафа в пользу города за перерывы в трамвайном движении.

Особую страницу в историю городского трамвая вписал бывший пашковский трамвай. Ближайшая к городу станица Пашковская играла значительную роль в его жизни. Пашковские казаки быстро оценили новый вид транспорта. Ссылаясь на то, что в условиях бездорожья доставлять в Екатеринодар «жизненные продукты» на лошадях крайне затруднительно, комиссия от общества станицы Пашковской подала в городскую управу заявление по вопросу устройства на товарищеских началах трамвайного сообщения между Екатеринодаром и Пашковской. Товарищество создавалось на паях, и в члены его приглашались все желающие жители городов и станиц, кроме иностранцев. Так в 1908 году у бельгийского трамвая появился русский конкурент—«Первое русское товарищество моторно-электрического трамвая Екатеринодар — Пашковская». В апреле 1909 года городская дума заключила с товариществом договор на устройство и эксплуатацию трамвая, курсирующего от Нового базара в Екатеринодаре до базара в станице Пашковской и охватывающего городские окраины Дубинку и Сады. Товарищество называло свой трамвай «автомобильным», поскольку он работал от двигателя внутреннего сгорания, который представлял собой четырехцилиндровый двигатель мощностью 65,5 лошадиной силы на керосине (запуск на бензине), приводящий в действие генератор, то есть это был   теплоэлектрический   трамвай. Движение открылось в марте 1912 года. Но дела поначалу шли неважно: сложные в обслуживании двигатели часто ломались — и движение останавливалось. Были жалобы на копоть и на трудные условия  работы вагоновожатых. Стали поговаривать о переходе на электрическую тягу. Бельгийская  компания предложила отпускать энергию для этой цели, но пашковцы, не желая зависеть от конкурентов, решили строить свою электростанцию. Торжественное открытие    электрического трамвая Екатеринодар - Пашковская состоялось 14 декабря 1914 года. Конечная остановка его в городе была примерно на углу Николаевского  проспекта  (улица Красная) и Гоголевской улицы. Впоследствии пашковский трамвай имел большое значение для территориального роста города в восточном направлении и для создания в послевоенное время восточной промышленной зоны.

С установлением в городе Советской власти началось восстановление сильно пострадавшего в период гражданской войны трамвайного хозяйства. Оба трамвая, а также городская водоэлектрическая станция были объединены в трест «Водэльтрам». Трамвайное движение продолжало развиваться: продлевались старые линии, проектировались и прокладывались новые, рос парк вагонов. У трамвайщиков появился свой клуб и даже летний кинотеатр. В середине 30-х годов «Красэльтрам» (так теперь называлась организация, в ведении которой находились трамваи) начала реконструкцию путевого хозяйства, но закончить ее помешала Великая Отечественная война, во время которой трамвайное хозяйство было почти полностью разрушено. Восстановление его началось сразу после освобождения города, и через полгода движение частично возобновилось, а в 1946 году восстановительные работы были завершены. В начале 50-х годов у трамвая появился младший собрат — троллейбус. В связи с его пуском была демонтирована бывшая Екатерининская линия на Пролетарской (улица Мира) и перенесены трамвайные пути с улицы Красной на улицу Коммунаров. В воскресниках на этих работах участвовал весь город (1949—1951 годы). В послевоенное время было построено много новых линий: в район камвольно-суконного комбината, мясокомбината, на биофабрику и другие. Планируются, строятся они и сейчас: по Садовой с последующей развилкой на улицы Красных Зорь и Московскую и линия в Юбилейный микрорайон по улице Минской. Протяженность действующих линий составляет более 113 километров, а парк насчитывает 268 вагонов, что превышает довоенный уровень почти в четыре раза. Трудятся на трамвае более 1300 человек, многие из которых удостоены высоких наград Родины. Ежегодный доход предприятия составляет более 3,8 миллиона рублей.

Спешат по стальным магистралям нашего города красивые красно-белые трамваи с уютными, светлыми салонами, удобными сиденьями. Девяносто лет минуло после открытия движения...

С юбилеем тебя, наш старый и добрый друг, краснодарский трамвай!

 

Мартыновский С. И. Указ. соч. С. 80. Там же. С. 81. Там же. С. 82—83.

Южнороссийский союз рабочих. Приложения. С. 177. ГАКК, ф. 764, оп. 1, д. 92, л. 3. Там же, л. 3—4.

Рабочее движение в России в XIX веке: Сб. документов и материалов. М., 1950. Т. 2. 4.2. 1875—1884 гг. С. 142. Там же. С. 143.

ГАКК, ф. 764, оп. 1, д. 97а, т. 4, л. 69. Там же.

Щеголев П. Указ. соч. С. 87. ЦГАОР СССР, ф. 1 12, оп. 1, д. 187, л. 147. Мартыновский С. И. Указ. соч. С. 74.

Энциклопедический словарь Русского библиографического института Гранат. М., (1932). Стб. 576. ГАКК, ф. 764, оп. 1, д. 97а, т. 4, л. 69.

См.: Итенберг Б. С. Южнороссийский союз рабочих. Возникновение и деятельность. М., 1974. С. 133.

См.: Якаев С. Корни и крона // Сов. Кубань. 1989. 16 апр.

Щербина  Ф. А.   Задачи   русской общественной мысли // Русская мысль. М., 1881. Кн. 3. С. 34, 35—36. ЦГАОР СССР, ф. 112, оп. 1, д. 187, л. 145.

 

к содержанию раздела


Комментариев нет - Ваш будет первым!


Добавить комментарий

Ваше имя:

Текст комментария (Ссылки запрещены. Условия размещения рекламы.):

Антиспам: Восемнадцать прибaвить 1, минус чeтырe (ответ цифрами)