ФОРМИРОВАНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА КАВКАЗЕ И В КАВКАЗСКОЙ (СТАВРОПОЛЬСКОЙ) ГУБЕРНИИ В КОНЦЕ XVIII-НАЧАЛЕ 60-х годов XIX в.
к содержанию раздела "Краеведение"
Р.Э.ГЕРМАН
В последней трети XVIII в. Россия в силу геополитических и социально-экономических причин начинает активное планомерное освоение Кавказского региона, с 1785 г. образовав тем самым Кавказское наместничество. В него входили две губернии — Астраханская и Кавказская. В Кавказской губернии перед правительством стояли две задачи, вытекающие одна из другой. Во-первых, необходимо было прекратить сопротивление местного населения установлению российской власти на территории губернии, а во-вторых, чтобы "замирить", а не просто завоевать Кавказ, превратить "чужих" в "своих", нужно было экономически освоить присоединенную территорию.
Для реализации обеих целей надо было проложить дороги во вновь приобретенном крае. Дороги нужны были и для быстрой переброски войск, военных грузов, продовольствия и театру военных действий, и для развития экономики, торговли в губернии. "Значимые по движению дороги обычно совпадают с торговой деятельностью", связывая между собой рынки и наиболее крупные городские поселения. Часто совпадая с первыми, идут дороги, имеющие административное или политическое значение. "Таковы, например, дороги соединяющие политический центр государства с внутренними областями, а также дороги, идущие к границам. Некоторые дороги прокладываются колонизационным потоком на новые, незаселенные места". В целом дороги "отражают потребность во взаимной связи и там, где, заключается жизнь и развивается деятельность населения, растет и сеть дорог, прорезая леса, горы, степи и болота, покрывая топкой паутиной новые районы" (Базилевич К.В., 1927, с.6).
Все вышесказанное с полной уверенностью можно отнести к Кавказской губернии, переименованной впоследствии в Кавказскую область, а затем в Ставропольскую губернию. Проложение дорог должно было стать как следствием превращения Кавказа в российскую территорию, так и следствием этого процесса. Для нормального функционирования экономических механизмов необходимо было прежде всего решить военно-политические проблемы. Таковыми проблемами являлись борьба с Турцией и Персией, предотвращение горских набегов. Особую актуальность эти вопросы получают после присоединения Грузии к Российской империи в 1801 г. В этих условиях возрастает стратегическое значение Военно-Грузинской дороги.
Дорога эта проходила по долине реки Терек, через хребет Скалистый, по Дарьяльскому ущелью, через Крестовый перевал Главного хребта Большого Кавказа, по долине реки Белая Арагви и по правобережью Куры, и соединяла Владикавказ и Тифлис. Протяженность ее составляла свыше 200 верст (208 км).
Русские войска впервые преодолели горы большого Кавказа этим путем во время русско-турецкой войны 1768-1774 гг. Для защиты Грузии от турецких войск был послан отряд генерала Э.И.Тотлебена, который в ходе продвижения разрабатывал дорогу и строил мосты. Постоянное сообщение было открыто в 1799 г, После вхождения в 1801 г. Грузии в состав России началась постройка новой, улучшенной Военно-Грузинской дороги (Краснов В., Дайнес В., 2001, с.123).
В 1809 г. генерал А.П.Тормасов, главнокомандующий в Грузии и на Кавказской линии, писал о своей деятельности по обустройству Военно-Грузинской дороги: "Имея долг привесть к окончанию устроение главной военной дороги, соединяющей Кавказскую линию с Грузией от крепости Владикавказской до Тифлиса предписал я главному здесь инженерному чиновнику полковнику Банову, чтобы он, объехав все пространство сей дороги, положил удобнейшее оной устроение, так как и назначение мест для двух непременных мостов чрез реку Терек" (Акты..., 1870, с.72).
Военно-Грузинской дороге отводилась весьма важная роль в стратегических планах Петербурга, поэтому ее строительство курировалось непосредственно из имперского центра. Новая эра для дорожного дела в России началась со времени учреждения в 1809 г. Главного Управления Путей Сообщения (Георгиевский П.И., 1893, с.З).
Главный директор Управления Путей Сообщения принц Георгий Голштин-Ольденбургский приказывал генералу Тормасову в 1811 г. оказывать "разные пособия" начальнику IV округа путей сообщения. На начальника округа возлагалось "усовершенствование" дороги "между Кавказской линией и Грузией". Помощь Тормасова как воинского начальника должна бала заключаться в следующем. Инженерные и другие чиновники, занятые на строительстве дороги, должны были перейти в ведение начальника IV округа путей сообщения. Члены рабочих команд, откомандированные для дорожного строительства из полков, также переходили в ведение начальника округа путей сообщения. Из них формировались "пионерные" части, основной задачей которых было поддержание дороги в исправном состоянии (РГВИА, ф. ВУА,оп.2,д.6196,л.1-3).
Достоинство Военно-Грузинской дороги заключалось в том, что она соединяла Кавказ и Закавказье, а недостаток — в том, что она требовала практически постоянного ремонта. Управляющий Кавказом и Закавказьем генерал Ртищев в 1813 г. обращался к исполняющему должность главного директора Путей Сообщения инженер-генералу Де-воланту, излагая трудности, возникающие при строительстве Военно-Грузинской дороги. Одной из основных проблем была нехватка людей для ремонта дорожного полотна. Кроме команд ведомства путей сообщения, созданных в 1811 г., для дорожных работ продолжали использоваться военнослужащие. Однако на армию была возложена задача охраны дороги от набегов, чтобы по ней можно было бесперпятственно доставлять грузы, почту в обоих направлениях. Для этого на дороге стояли посты. Из тех воинских команд, что занимались охраной дороги, "людей отделить" было невозможно, так как, во-первых, могло произойти ослабление постов, а во-вторых, немногочисленные рабочие мало что могли сделать и легко подвергались нападению горцев'.
Чтобы выйти из этой ситуации, Ртищев предлагал нанимать за деньги жителей ближних селений для исправления повреждений дороги. Таким образом, дорога должна была дать возможность заработка местным народам, способствуя налаживанию экономических связей между горцами и кавказской военной администрацией. Однако на деле горцы зачастую сгонялись для дорожных работ в принудительном порядке, что служило одной из причин их выступлений.
Причинами того, что Военно-Грузинская дорога требует "беспрерывного исправления повреждений", Ртищев считал "физические перемены здешнего климата", "снежные с гор обрывы, громады камней за собой влекущие", "большие разлития рек Терека и Арагвы" (Акты..., 1873, с.299-300).
Нехватка рабочих, нападения горцев, трудные природные условия (климат, рельеф, камнепады, наводнения) — все это делало строительство Военно-Грузинской дороги необычайно сложным. Но две части одной империи, к тому же недавно вошедшие в ее состав, должны были быть соединены дорогой. Уже через год, в июле 1814 г., полковник Анухтин докладывал генералу Ртищеву о том, что дорога находится в рабочем состоянии: "Долгом звания моего считаю донести, что Военно-Грузинская дорога при настоящем осмотре моем найдена в желаемой исправности". Лучшим доказательством тому служит то, что уже самые тяжелые экипажи не встречают нигде никакого затруднения.
Работы, в прошлом году произведенные, имеют основания, совершенно соответствуют предложенной цели и представляют во всех частях желаемую прочность" (Акты..., 1873, с.307). Таким образом, Военно-Грузинская дорога была приведена в состояние, когда она могла выполнять свои основные функции, как то: движение воинских команд, грузов, почты и много другого.
Но проблема нехватки рабочих для ремонта Военно-Грузинской дороги сохранилась надолго. В 1839 г. командир Кавказского корпуса генерал Головин в переписке с военным министром Чернышевым предлагает не отвлекать войска для починки дороги, так как они заняты военными действиями, а сформировать для этих целей военно-рабочие батальоны (РГВИА, ф. ВУА, оп.2, д.6450, л.1-2 об.).
Военно-Грузинская дорога, конечно же, имела важное значение. Но она была не единственной из тех, что были проложены на Кавказе, и в частности, в Кавказской губернии того времени, когда Россия активизировала кавказское направление своей внешней политики. Формирование дорожно-транспортной инфраструктуры в регионе удобно будет рассмотреть на примере Кавказской губернии. Так, например, в 1817 г. протяженность большой почтовой дороги, проходившей по территории Кавказской губернии от губернского города Георгиевска до границ Войска Донского составляла 367,5 верст, а до границ Астраханской губернии — 137 (РГВИА, ф. 422, оп.1, д.645, л.1). Общая протяженность дороги в 1817 г. составляла 504,5 версты. В 1830 г. протяженность той же большой почтовой дороги составляла уже 763,5 версты (РГВИА, ф. 422, оп.1, д.650, л.2 об.). Увеличение протяженности дороги произошло благодаря появлению новых сел на Ставрополье. Наличие дорог в крае облегчало его заселение крестьянами и казаками, столь необходимое для экономического развития этой территории.
Кроме того, через Ставрополье проходила главная дорога, связывавшая Россию с Кавказом. Вся торговая жизнь Предкавказья концентрировалась в населенных пунктах, расположенных на старом Кавказком тракте. Дорога, о которой идет речь, начиналась от Черкасска на Дону, пересекала задонские степи и проходила по восточному берегу Егорлыка через Безопасное и Московское до Ставрополя. Оттуда она поворачивала на Старомарьевское, Сергиевское, Северное, Александровское, разветвляясь в направлениях на Георгиевск и Пятигорск. Существование этого транзитного пути также повышало значение района для переселения (Фадеев А.В., 1958, с.64).
Дороги на Ставрополье не только давали возможности для товарного обмена. Крестьяне селений, расположенных поблизости от главных дорог, занимались извозом. Так, например, в 1827 г. чиновник Кавказской Казенной Палаты Пармалин докладывал кавказскому вице-губернатору Мечникову о том, что однодворец Себотаев из селения Михайловки изъявил желание взять на себя перевозку с Аристовской пристани казенного спирта (ГАСК, ф. 444, оп. 1, д. 114, л. 1).
Дороги были жизненно важны для обеспечения кавказских войск продовольствием. Главноуправляющий на Кавказе генерал-адъютант барон Розен в 1835 г. обращался к кавказскому гражданскому губернатору барону Таубе. Суть вопроса заключалась в следующем: из-за разлития рек в районе Кизляра пришла в неугодность дорога, по которой должно было доставляться продовольствие в магазины левого фланга Кавказской линии. Розен требовал доставить провиант другой дорогой, более длинной, возлагая на всех местных начальников обязанность помогать транспортной команде. Перед кавказским гражданским губернатором и кизлярским комендантом ставилась задача скорейшего восстановления дороги, "дабы чрез задержку не оказалось недостатка в продовольствии войск" (ГАСК, ф. 444, оп.1, д.291, л.9-9 об.). На Кавказскую область возлагалась обязанность обеспечения продовольствием войск Кавказского корпуса, и транспортная инфраструктура играла в этом процессе одну из первых ролей.
Большое значение как для экономики Кавказской области, так и для снабжения войск Кавказского корпуса имели дороги, ведущие начало от пристаней на Каспийское море. Гражданский губернатор Семенов в 1838 г. приказывал Кизлярскому окружному начальнику начать проложение новой дороги от недавно учрежденной Серебряковской пристани до станции Таракано-Бугровской (ГАСК. Ф.444, оп. 1, д.822, л. 1).
Обслуживание дорог, поддержание их в рабочем состоянии возлагалось на крестьян:"... исправление дорог и построение состоящих на большом Черкасском факте в Ставропольском округе деревянных мостов, производилось и производится уравнительно теми же самыми обществами казенных селений, которые причисляются к трактовым селам для отбывки постойной и подводной повинностей" (ГАСК, ф. 444, оп. 1,д. 823, л. 3).
Нельзя сказать, что дороги и мосты в области всегда находились в хорошем состоянии. Ставропольский земский исправник Петровский в своем рапорте от 25 февраля 1839 г. на имя гражданского губернатора Семенова описывает следующую ситуацию. Проезжая по делам службы по Черкасскому тракту, он обнаружил, что "все состоящие на этом тракте мосты от ненастной погоды заметно повреждены", а мост в селе Московском разрушен вовсе. Прибыв в это село, чиновник узнал, что "местное начальство нисколько не заботится о целостности и прочности мостов". Петровский приказал начать исправление моста, но на обратном пути увидел, что новый мост построен из гнилого леса. Убедившись в нерадивости "местного начальства", земский исправник вносит предложение сделать мост каменным, а не деревянным (ГАСК, ф. 444, оп.1, д.823, л.6-6 об., л.1).
Инспекция состояния трактов и мостов, описанная выше, была не единственной. Проанализировав результаты всех подобных проверок, Кавказская Палата Государственных Имуществ в марте 1839 г.пред-ставила гражданскому губернатору правила содержания "мостов по трактам", которые вскоре были утверждены. Во-первых, мосты по дорогам, особенно по большим почтовым трактам, должны были содержаться в исправности. Обязанность их исправления возлагалась на "волостные и сельские начальства". Во-вторых, серьезные поломки мостов исправлялись незамедлительно. В-третьих, повинность по исправлению мостов должна была равномерно распределяться между сельскими обществами. В-четвертых, особое внимание обращалось на "мосты по большому тракту, и на те из проселочных трактов, чрез кои по маршрутам проходят военные команды или провозятся военные тяжести". Близость театра военных действий с горцами накладывала свой отпечаток. На Кавказскую область возлагалось обеспечение российских войск на Кавказе, для этого нужно было в исправности содержать дороги (ГАСК, ф. 444, оп.1, д.823, л. 16-17).
Не только содержание дорог в исправности, но зачастую и перевозка грузов или людей возлагалась на казенных крестьян, отбывавших подводную повинность. Так, крестьянам приходилось осуществлять помощь в транспортировке грузов и команд, арестантов, солдатских жен, идущих на поселение к мужьям, чиновников, едущих по казенным надобностям (ГАСК, ф. 444, оп.1 д. 1036, л. 1-2).
С развитием дорог было тесно связано и развитие почтового сообщения. В 1831 г. в России было издано Положение о "вольной почте". Теперь почтовые станции могли содержать "лица всех состояний" или целые товарищества, причем предпочтение отдавалось сельскому обществу. Эта система имела два достоинства: с одной стороны, она снимала с населения налог на содержание почтовой станции, входивший в состав земских сборов; с другой стороны, вольная почта давала занятие и постоянный заработок местному населению (Базилевич К.В., 1927, с.32).
Поскольку на Кавказе долгое время шла война, доставка почты здесь была связана с рядом трудностей. На наиболее опасных участках дороги почту сопровождал сильный казачий конвой, которому в некоторых случаях придавались даже пушки. При получении тревожных известии почта задерживалась в укреплении до тех пор, пока не проходила опасность нападения. На некоторых участках из предосторожности почта следовала только днем, избегая находиться в пути во время сильного тумана и темноты.
В 1827 г. около Георгиевска почтовая эстафета подверглась нападению горцев. После этого было отдано распоряжение, чтобы конвой при почтах состоял днем из 8, а ночью из 12 казаков. Военным прикрытием почты старались воспользоваться проезжающие, присоединяя к почте свои экипажи (Базилевич К.В., 1927, с. 60).
В рассматриваемый период почты были чрезвычайно важны, поскольку являлись практически единственным каналом обмена информацией между различными частями империи. В непосредственной близости от района боевых действий значимость почт еще более возрастала, так как при их посредстве центр получал сведения о ходе боевых действий, а командование войск — приказы центра.
Кавказская область относилась к VIII окружному Почт-Инспекторству, центр которого был в ТифЛИСе. ПО СОСТОЯНИЮ На Май 1842 г.., в КаВказской области насчитывалось 45 почтовых станций, содержали которые казаки, казенные крестьяне, сельские общества, купцы. Один и тот же человек содержал от 1 до 7 станций, на станции было от 2 до 14 пар лошадей (ГАСК, ф.444, оп.1, д.1104, л.55-55 об., 58-58 об.).
Еще в 1799 г. последовал указу чтобы все письма и пакеты с московской и иностранной почтой в Санкт-Петербург доставлялись без остановки на промежуточных станциях с нарочными курьерами под названием экстра-почты (Базилевич К.В., 1927, с.8). Известия с Кавказа и Закавказья и в 1840 г. доставлялись в Петербург экстра-почтой, с помощью нарочных курьеров. Почт-Инспектор VIII округа в отношении на имя кавказского гражданского губернатора указывает последнему на медленное движение экстра-почты из Тифлиса в Петербург по территории Кавказской области по причине "худости лошадей" и требует устранить недостатки и наказать виновных.
Для того, чтобы быть более осведомленным "о делах на Кавказе и за Кавказом", в ноябре 1840 г. Николай I приказал отправлять экстра-почты из Петербурга в Тифлис и обратно вместо одного два раза в неделю. В связи с этим почтовое начальство требовало от властей Кавказской области максимально ускорить прохождение экстра-почт по введенной территории. "С этими экстра-почтами отправляются всякий раз донесения на имя Государя Императора. Его Величеству благоугодно, чтобы экстра-почты ходили сколь возможно поспешно" (ГАСК, ф.444, оп.1, д.1374, л.13-13 об., 29-29 об.).
Можно отметить, что дорожная инфраструктура области играла важную роль в сфере информационного обмена между центром империи и ее окраинами.
К моменту окончания Кавказской войны в 1864 г. по территории Ставропольской губернии проходили три основных дороги: Черкасский, Царицынский и Тифлисский тракты (Прозрителев Г.Н., б.г., с. 18). Дороги использовались и для реализации военно-экономических целей, но, естественно, они оказали прямое влияние и на экономическое развитие губернии. Все села, расположенные по этим трактам, были в лучшем положении, поскольку у них появлялось больше возможностей для сбыта своей продукции. Жителям этих сел часто приходилось нести постойную и подводную повинности, но уровень жизни в них был выше, чем в селах, удаленных от дорог.
Одним из следствий и одновременно средством включения кавказского региона в состав России стало развитие дорожно-транспортной инфраструктуры в этом крае. Дороги, по которым вначале шли только войска, а зачастую и прокладывались войсками, постепенно заняли свою привычную нишу в жизни губернии, став основой для торговли, обмена информацией, передвижения людей, то есть для мирной жизни.
ЛИТЕРАТУРА
Акты ..., 1870 — Акты Кавказской Археологической комиссии. Т.4. Тифлис.
Акты ..., 1873 — Акты Кавказской Археологической комиссии. Т.5. Тифлис.
Базилевич К.В., 1927. Почтав России в XIX веке. М.
Георгиевский П.И., 1893. Исторический очерк путей сообщения в XIX веке. СПб.
Краснов В., Дайнес В., 2001. Русский военно-исторический словарь. М.
Прозрителев Г.Н., б.г. Ставропольская губерния в историческом, хозяйственном, бытовом отношениях. (б.м.).
Фадеев А.В., 1958. Очерки экономического развития степного Предкавказья в дореформенный период. М.
|
|
старинные карты: платные и бесплатные |
